红海航线危机引起运价飙升，海控的水手们又开始按计算器了，有些甚至按住来2000亿的盈利，让我似乎回到了当年全网计算器按冒烟的那个日子。

  作为一名老水手，可以负责任的说，这次红海危机确实给海控带来了巨大的盈利幻想空间，但是现在就下结论说能到2000亿，那也不现实。2024年，海控的盈利，简单点说，要看红海危机何时能结束。危机出来不久，专门写了长文对此做了分析，当时我的预判是3种可能性，一是美国护航，很快恢复；二是护航效果有限，胡赛继续硬刚；三是中东局势继续恶化，甚至波及到地中海。当时我的预计是第二种情况，目前看，半个月来确实是按照第二种情况发展，甚至有第三种可能性的苗头。

  有不少人拿这次红海危机和曾经的疫情对比，个人觉得两者还是有很大本质区别。首先，疫情是短时人工短缺冲击，欧美，特别是美国港口集装箱周转拥堵，导致缺少空箱，港口装卸效率不足，导致堵船，因此运价上涨，那么虽疫情的控制和人们对疫情的认识，工人到位后，周转会很快恢复。

  这次的红海危机，不会那么简单。起因是巴以冲突外溢，胡赛武装为了控制货物进入以色列，攻击商船。但是背后更深层的本质是美国实力已经不足以掌控海上霸权，对此，也前段时间专门写过一篇长文红海航线完全恢复，这事儿没那么容易，这里不在分析这点了，有兴趣的可以点开长文看看。

  那么说回这次红海危机，胡赛的诉求很明确，人道主义物资要能进入巴勒斯坦，对此以色列肯定不能接受，以色列这次是彻底想围死巴勒斯坦，打出一个对以色列而言的“长治久安”，所以他们对妇女儿童也不手软。如果放物质进去，鬼知道运进去的除了人道主义物资外，还会有多少二踢脚，如果物资能进入巴勒斯坦，那么以色列不仅不能围死巴勒斯坦，打出所谓的长治久安，甚至会把以色列消耗到精尽人亡。

  这次以色列也明白，若无法取得决定性胜利，那么他在中东就不会有好果子吃，以色列单挑中东不是一次两次了，这里面还掺杂了宗教问题，世仇已久，以前有美国的绝对实力撑腰，你牛就牛吧，这次明显背后撑腰的也实力不济，大家都看在眼里，一旦鼓破，必然招来万人捶。

  而且目前看，这次巴以冲突已然浮现了明显的外溢，以前吃过亏，知道老虎的尾巴摸不得，但是这次发现，这老虎似乎有点虚，各路势力都开始出来“捅”一下老虎，现在下场摸老虎的慢慢的变多了，所以这事儿我判断，要结束没那么容易，那么航线秩序恢复也没那么快，然后海控的水手们最关心的就是2024年能赚多少钱，这几天已经有人计算器按冒烟了，接下来我化繁就简，大面上梳理一下，后期随着局势发展，方便各位水手按计算器。

  海控的业务很简单，可大致分为两块，一是集装箱运输；二是港口业务（这个港口业务也主要是服务于主业集装箱运输）。两块业务占从历年数据就可以看出来，比如2022年，集装箱运输收入3800亿，港口业务收入98亿，取个整，就算100亿吧，100亿收入，对A股大部分公司而言是全年主体业务收入了，但是对于海控而言，港口这100亿收入，仅仅是个边角料，随手的收入而已，所以海控的业务可以说就一个，集装箱海运。

  集装箱海运在细分，可大致分为年大块，国际海运和国内运输。下面这个营收数据一目了然，3800亿收入，里面美洲（南北美洲）航线亿，亚太（主要是日韩和东南亚区域内）930亿，中国大陆（这个就是国内运输），240亿。由此可见，国内运输也是边角料，熟悉航运业务的水手应该清楚，这部分业务主要是沿海港口间转运和长江沿江运输。化繁就简，方便水手们记忆，海控的集运业务可大致分为3大块：

  梳理完业务构成，在看看产品数量和单价。这里依然按照化繁就简原则，不细分是海控运输的还是东方海外运输的，看集团货量就好。

  跨太平洋航线，就是对应上面那个美洲地区收入，450万TEU，注意是标准箱TEU;

  亚洲区域航线万TEU，箱子多，距离短，对应公路运输，可以简单理解为倒短的货物，单位产品价格不高。

  全年看，国际运输量2000万TEU，其中往美洲运输的太平洋航线万TEU，往欧洲运输的经过地中海红海的航线万TEU，亚洲区域内含澳大利亚800万TEU。国内运输450万TEU。这几个数据，作为一名合格的海控水手要牢记，划重点，要考的！

  这里简单科普一下标准箱TEU是个什么概念，TEU通俗说就是6米长的集装箱（也叫20英尺箱子），再通俗说就是我们在城市路上常见的中型箱式货车那种大小的，还有一种是FEU，12米的箱子，也叫40英尺箱子，这里的F对应40的英文单词Forty，前面的TUE的T对应20的英文单词Twenty，这样就好记了吧。FEU就是我们在高速上常见的那种13米长的大卡车。这样说大家对TEU和FEU有概念了吧，那么在集装箱运输航运统计的时候，一个FEU折算为2个TEU。运价基本上大差不差的也是两倍关系，所以大家看到运价后，按计算器的时候要注意单位，德鲁里一般用的是FEU运价。

  航线收入数据有了，航线运输量有了，有兴趣的可以深入一步，算一下航线对应的单箱运价，在对比当前运价去按计算器，这样可能更靠谱点。这里我就不具体如细分航线计算了，还是化繁就简原则，看看集团整体情况，数据如下：

  国际航线，注意是国际航线，前面说了，国内那点货量和收入就算了，边角料，不要了。国际航线年（注意，本文采用数据为2022年年报）单箱运费是2636美元/TEU，2021年的时候是2151美元/TEU。再往前找找，我记得2019年，那年盈利67亿，单箱运费是890美元/TEU；2018年盈利12亿，单箱运费880美元/TEU。那么我们能说，海控的盈亏平衡点在单箱运费880美元/TEU这里，划重点，这部分要考！

  这个单箱运费是国际航线，是个总的平均，那么对应我们经过看到的各种运价指标，这么对应呢，要说百分之百完全一致的，没有，毕竟每个公司的航线布局，业务量多少有点细微差别，有个指标，很具有参考性，而且比较直接，给的就是折算后的综合运价，那就是德鲁里运价。德鲁里运价是采纳了主要的国际航线，加权计算得到的，有兴趣的可以去网站自己查询，不过注意，德鲁里的运价是以FEU为单位，别看到数据，抱着计算器就按，这题有坑，要注意！

  海控主体业务是集装箱海运，大致分为三大块，美洲，欧洲，亚洲区域内，从收入角度看，上基本三足鼎立。

  海控海运，每年国际运输货量2000万TEU，其中美洲450万，欧洲450万，这次影响最大最直接的是欧洲这部分业务，这个货量，每年变化不大，有兴趣的可以对着年报数据往前看。

  接下来，给水手们一个粗糙的按计算器的方法，红海危机何时结束不知道，那么我们就按月度为单位按计算器。

  海控一年欧线万TEU，折算一个月差不多37.5万TEU，当然具体到每个月有多有少，为了方便记忆，可以大致按照一个月40万TEU估算（您用35也行，我个人很喜欢取整）对应FEU就是20万FEU。运价您对照德鲁里的运价也行，您按照市场上的价格有更加精确的也行，我比较懒散，习惯做个基本假设，大致有个数就行：

  刚刚看了一眼德鲁里运价，去年底绝大多数都是1500美元/FEU，当前2600美元，奔着3000美元去了，

  我个人计算器的按法很粗糙，前几年有球友分享过更加细致的测算方法，有兴趣的可以去找找，

  总体上看，按照德鲁里这个运价，当前运价2600美元/FEU，相比去年底的1500美元，涨价1000美元，按照海控的数据测算，全年运输2000万TEU，折算FEU是1000万FEU，涨价1000美元对应100亿美元的收入增加，当然增加的绝对不都是利润，记得以前我测算过，印象中这部分增加收入大致是60%多的利润转化率，那么就是60亿美元的利润，嗯，400亿人民币！增加的利润哦！！！

  各位水手是不是开始激动了。冷静，这不才起步嘛，后面红海危机恢复，运价跌回去也不是不可能，当然，后面危机继续，运价继续涨也不是不可能，咱们边走边看吧。

  顺便统计一下，还有多少海控老水手还在持续关注海控的，欢迎留个言，老朋友们云上聚个会

  红海航线危机引起运价飙升，海控的水手们又开始按计算器了，有些甚至按住来2000亿的盈利，让我似乎回到了当年全网计算器按冒烟的那个日子。作为一名老水手，可以负责任的说，这次红海危机确实给海控带来了巨大的盈利幻想空间，但是现在就下结论说能到2000亿，那也不现实。2024年，海控的盈利...